2003년 어느날, 중국 배터리 기업 BYD(비야디)의 상하이와 선전 연구소에 일본 토요타 코롤라 차량 몇 대가 각각 가림막을 친 채 조용히 입고됐다. 2년 후, BYD의 첫 자체개발 자동차 F3가 세상에 공개된다. 성능과 외관은 코롤라를 똑 닮았지만 가격은 7만위안(현 약 1280만원)으로 코롤라의 절반. "F3와 코롤라의 차이점은 로고와 가격뿐"이라는 비아냥이 쏟아지자 왕촨푸 BYD 회장은 일갈했다. "모방 없이 어떻게 초월을 말하겠느냐!"

2일(현지시간) 블룸버그 등 외신에 따르면 미국 전기차 회사 테슬라는 4분기 인도량이 48만4507대를 기록했다고 발표했다. 시장 예상을 넘는 역대 최대치였지만, 1일 공개된 BYD의 4분기 전기차 판매량인 52만6409대에 못 미쳤다. 분기 기준으로 처음으로 BYD가 테슬라를 꺾고 세계에서 가장 많이 팔리는 자동차 제조사 지위에 오른 것이다.

테슬라를 앞선 BYD의 신화는 노골적 모방에서 시작됐다. 사촌형에게 250만위안(약 4.5억원)을 빌려 1995년 선전 어느 창고에 BYD를 창업한 왕촨푸는 일본산 니켈카드뮴 배터리(이차전지)를 사다가 분해해 똑같이 만들어 팔기 시작했다. 가격은 절반에도 미치지 못했다. 일본이 환경문제로 카드뮴 규제를 시작했다. BYD엔 큰 기회였다. BYD의 니켈카드뮴전지는 만드는 대로 팔려나갔고 파나소닉과 소니, GE 등 큰손들이 고객이 됐다. 

업체는 쓰러져가던 시안친촨자동차를 2003년 인수해 자동차 회사로 변신을 꾀했다. 중국 정부는 같은 해 자동차 공장 신설 투자액 제한을 끌어올려 후발주자들의 진입을 차단해줬다. 결정적인 변곡점은 2011년. BYD는 쩡위친의 CATL과 함께 사실상 양대 배터리 사업자로 간택받았다. 중국 정부는 선전 시내에서 2만대의 택시를 모두 BYD 전기차로 바꾸는 등 지원을 쏟아냈다. 'BYD 왕조'의 시작이었다. 

다만 BYD가 테슬라를 꺾은 건 정부의 지원만으로 설명이 어렵다. BYD는 전기차 핵심 기술인 배터리와 모터, ECU(제어장치)를 모두 직접 생산한다. 세 가지를 모두 직접 생산하는 전기차 브랜드는 BYD가 유일하다. 리튬 등 핵심소재에도 직접 투자했다. 수직계열화를 완성했다는 의미다. 

BYD의 성장은 중국 전기차시장의 성장과 맞닿았다. 보조금 장벽 속에서 이뤄지는 전기차 육성은 중국의 내수시장이 워낙 커서 가능했다. 순수전기차와 하이브리드차 등을 합한 중국의 신에너지차 시장 규모(수출 포함)는 올해 지난해보다 40% 성장한 1300만여대로 예상된다. 
이제 BYD는 내수시장의 레드오션화 및 아직 꽉 막힌 수출 문제에 대한 해결법을 찾는 것이 지속가능 성장의 과제다.