친환경 수소버스가 서울 강동구의 한 정거장을 지나고 있다. /김현민 기자 kimhyun81@

중국 남부 광둥성 선전시(市)는 전동(電動) 도시라고 해도 과언이 아니다. 이곳의 버스와 택시는 모두 배출가스가 없이 전기구동으로 움직인다. 도로 위 차량들 절반은 친환경차량을 뜻하는 초록색 번호판이 달렸다. 우리나라에선 최근 2~3년새 변화지만, 선전에선 이미 2017년 버스를 시작으로 2018년 택시 등 지금까지 4만대가 넘는 차가 전기차로 탈바꿈했다.

정부와 선전시는 막대한 보조금을 쏟아 부으며 구매 보조금을 지원하고 충전 인프라를 확충했다. 현재 중국은 전세계 전기차 시장을 위협하는 밸류체인(가치사슬)을 갖추게 됐다. 선전에 본사를 두고 큰 기업이 전기차·배터리로 유명해진 BYD다. 국내 전기버스의 절반 이상을 중국산이 점령한 것도 이들이 자체적인 생태계를 키웠기에 가능한 결과였다.

선전의 전기차 생태계를 탐방한 건 지난해 4월이었다. 일년이 지난 시점에 선전이 떠오른 건 수소 때문이다. 수소는 발전·수송용 등에서 폭넓게 쓰일 수 있는 차세대 에너지원으로 평가받지만 이제 막 태동하고 있는 분야다.

올해 국내 수소 산업은 분기점을 맞았다. SK E&S·두산에너빌리티·효성중공업 등이 인천·울산·창원 등에서 연간 약 4만t의 액화수소를 생산한다. 액화수소는 기체 수소를 극저온 상태(-253℃)로 냉각해 액화한 것이다. 이는 수소 상용화의 첫걸음이다. 수소는 액화 상태에서 기체 상태 대비 800분의 1로 부피를 줄일 수 있다. 운송과 보관에 훨씬 효율적이고 상업적인 쓰임이 늘어난다.

수소 상용화가 성큼 다가왔지만 아쉽게도 국내에서는 선전과 같은 ‘파괴적 혁신’은 보이지 않는다. 연산 4만t이 넘는 액화수소를 받아줄 수요처가 마땅치 않기 때문이다. 장시간·장거리 운행에 적합한 수소 구동 버스는 지난해 연말 기준 580여대 수준이다. 정부는 올해 2700대, 2030년까지 2만1200대로 수소 버스를 급격히 늘린다고 했지만 목표치를 채울지 의문이다. 2022년 수소 버스 보급 목표치는 2000대였다.

원활한 수소 상용화를 위해선 수요처를 늘리는 게 관건이다. 현재 총 3억원의 보조금으론 사업자들이 수소버스를 채택하긴 역부족이라고 한다. 선전 같은 혁신도시를 만들기 위한 통큰 지원이 절실하다.
 

산업IT부 정동훈 기자