□ 최근 스마트 모빌리티 플랫폼 오토 바이트(Auto Byte)가 개최한 ‘CEO 대회’에서 기술과 하드웨어는 대체 불가한 공존 관계이며 이 둘에 의해 결정되는 ‘컴퓨팅 파워(算力)’는 자율주행이 낮은 레벨에서 높은 레벨로 도약하기 위한 핵심 요소라고 밝힘.  

◦ 대표적인 완성차 업체 가운데 하나인 지두자동차(集度汽车)의 샤이핑(夏一平) CEO는 “기존 차량용 칩의 컴퓨팅 파워는 일반 소비자용 수준이었기 때문에 AI 기술의 기능이 제대로 발휘되지 않았다. 하지만 스마트자동차 3.0 시대에는 충분한 컴퓨팅 파워를 지원할 수 있어 기술 혁신이 이뤄질 것이다.”라고 전망하면서 “2023년은 차량 스마트화 경쟁의 원년이 될 것”이라고 밝힘.

◦ 업계 대표들의 의견을 종합해보면, 슈퍼컴퓨팅 파워가 부족해 자율주행 기술 발전이 더딤. 따라서 자율주행시스템 정착 및 상업화를 실현하기 위하여 슈퍼컴퓨팅 파워를 향상시킬 필요가 있음. 

◦ 현재 칩 공급 부족으로 인해 중국 내에서는 반도체 제조사뿐 아니라 △ 샤오펑(小鹏) △ 지리(吉利) 등 자동차 제조사들도 자체적으로 자율주행 칩을 연구개발하고 있음.

◦ 이러한 칩 부족은 당분간 이어질 것으로 보임. 

- 생산 능력이 코로나19 이전으로 회복되었다 하더라고 작년에 억눌렸던 수요가 아직 충족되지 않아서 내년이 되어야 해결될 것으로 보임. 

- 이밖에 칩 제조사들도 생산력 확충에 막대한 비용이 들고, 향후 몇 년 동안 비슷한 양의 수요가 유지될지 보장할 수 없는 상황이기 때문에 생산력 확충에 대해 관망세를 유지하고 있음.

◦ 자율주행 상업화에 시간이 걸릴 것으로 예측됨. 하지만 일각에서는 2025년 사업이 정착할 수 있을 것이라고 낙관적으로 전망하기도 함. 

- 이 밖에 자율주행의 법적 문제가 언급됨. 이는 상업화 프로젝트의 심사 통과와 직결되어 있을 뿐만 아니라 자율주행 책임 시스템과도 관련된 문제임. 

◦ 자율주행의 보급 방식에 대해서는 점진적으로 자율주행 운행 범위를 넓혀가야 하며, 단번에 L4급 이상의 자율주행을 실현하는 것은 현실과도 맞지 않는다고 의견을 모음. 

- 현재는 △ 산업단지 △ 항만 △ 광산 등 폐쇄된 지역이 자율주행의 주된 시범 장소지만, 향후 △ 간선 물류 △ 도시 공공교통 등으로 확장될 계획이며 최종적으로는 자율주행차는 개인 이동 수단으로 활용될 것임.