해상 운임이 다시 치솟고 있다. 

대표적 해상 컨테이너 운임지수인 ‘상하이컨테이너 운임지수(SCFI)’는 21일 기준 2520포인트까지 올라가며 최근 1년간 최고점을 돌파했다. 홍해리스크가 한창 불거지던 지난해 연말~올해 연초의 2200포인트 구간도 한참 상회한다.

지난해 10월 이스라엘-팔레스타인 전쟁 발발 이후 홍해와 수에즈운하가 막히며 발발한 물류대란의 여파가 아직까지 해운업계에 영향을 미치고 있다는 평가다.

당초 업계에 예고됐던 선박 공급 과잉 역시 홍해 리스크로 인한 선복량 부족을 완연히 해결하지 못하며, 해상 물류 동향은 점차 미궁 속으로 흘러들어가는 분위기다.

희망봉 우회에 선박 부족 심화

급격한 운임 상승의 근본적 요인으로는 홍해 리스크로 인한 절대적 선복량 부족 문제가 있다. 홍해 사태로 인해 주요 글로벌 선사들이 희망봉으로 우회하고, 그만큼 운송 시간이 길어지는 데 반해 선박 투입량이 따라가지 못하며 선박 공급난이 발생하는 것이다.

온라인 수출입 물류 플랫폼 ‘트레드링스’가 조사한 바에 따르면, 글로벌 선사들의 공동운항 노선들에 점차 선박과 컨테이너 부족 문제가 심화되고 있다. 세계최대 해운동맹 2M의 경우 현재 공동서비스에 배치한 126척의 선박에 더해 추가로 8척의 선박이 더 필요하다. HMM이 소속된 디 얼라이언스 역시 공동노선 110척에 더해 8척을 추가 배치해야만 안정성을 높일 것으로 진단된다. 세계 3, 4 ,7위 선사가 연압한 오션 얼라이언스의 경우엔 20척의 선박이 더 필요하다.

일각에서는 선사들의 추가 선박 투입이 소극적이라는 지적이 나오기도 한다. 당초 2024년 이후 세계 컨테이너선 시장은 선박 공급 과잉이 점쳐졌기 때문이다. 지난 코로나 성수기 당시 발주된 대량의 컨테이너선이 순차적으로 인도되고 있기도 하다. 영국 조선해운 시황 전문기관 클락슨리서치는 2023년과 2024년에 걸쳐 세계 컨테이너 선복량이 15% 늘어날 것으로 예측하기도 했다.

구교훈 한국국제물류사협회장은 “최근 3년째 수요에 비해 컨테이너 공급과잉이 이어지지만 선사들이 추가 선박 투입을 적절히 하지 못하고 있는 것으로 보인다”며 “컨테이너선의 공급 과잉으로 인한 운임 하락을 방지하며 단기간 매출과 영업이익을 유지하기 위해선 선복부족 사태의 유지가 유리하기 때문일 수 있다”고 설명했다.

2분기 성수기 도래…파나마 리스크도 겹쳐

선사 관계자들은 선사들의 선박 투입 문제 이전에, 다른 여러 요인도 운임에 악영향을 미쳤다고 말한다.

먼저 계절적 성수기가 꼽힌다. 통상적으로 1분기는 물류업계에서 비수기로 여겨진다. 대목인 블랙프라이데이, 성탄절, 각종 명절 등이 끝난 후 물동량이 감소하는 시기이기 때문이다. SCFI 역시 2024년 4월까지만 해도 비수기 영향으로 1700포인트 구간까지 내려가며 잠시 안정화되는 추세였다.

하지만 업계 사이클이 대표적 성수기인 2분기로 진입하면서 상황이 반전됐다. 휴가와 여행이 활발해질 조짐을 보이며 물동량도 상승하고, 홍해 리스크는 여전히 해소되지 않은 상황이라 선복 부족 문제가 다시금 불거졌다는 게 선사 관계자들의 설명이다.

홍해 리스크뿐 아니라 파나마 리스크도 존재한다. 지난해부터 파나마 운하가 가뭄으로 선박 통행을 제한하며 병목현상이 발생한 것이다. 

한 선사 관계자는 “미주 동부 노선의 경우, 원래는 태평양을 건너 파나마를 통과해 미국 동부를 간다”며 “파나마 운항 제한 이후 미 동부에서 대서양으로 우회해 수에즈를 통과했는데, 수에즈마저 막히니 대서양을 지나 희망봉으로 돌아오기까지 하는 이중 우회노선이 생겼다”고 말했다. 각종 변수를 고려하면 운항 시간이 최대 두 배 가까이 차이 날 수 있다는 설명이다.

“남는 컨테이너 찾습니다”

선적에 필요한 컨테이너 역시 점차 부족해지고 있다. 선박들의 운항 일자가 길어지면서 컨테이너 역시 해상에 체류하는 시간이 늘어났기 때문이다.

구교훈 회장은 “희망봉 우회로 컨테이너가 적기에 순환하지 못해 공컨테이너가 부족해졌다”며 “선사로서는 단기간에 신규 컨테이너 박스를 제작하기 쉽지 않고, 수출화주는 제때 선적을 하지 못할 가능성이 높아졌다”고 말했다.

통상 컨테이너 수요는 화물 수요와 공급에 따라 흐름이 바뀐다. 중국에서 하역된 컨테이너는 다시 중국에서 유럽이나 미국 등으로 향하는 화물이 많을 경우 온전히 순환할 수 있다. 하지만 선복량이 부족해진 데다 지역 간 화물 수요와 공급도 차이가 나면서 특정 항구엔 컨테이너가 쌓이고, 다른 항구에서는 컨테이너가 부족한 현상이 생기고 있다.

한편 국제적 물류대란이 이어짐에 따라 싱가포르와 말레이시아 등 동남아권 주요 물류 허브의 혼잡도도 점차 심화하는 중이다.

트레드링스 관계자는 “희망봉을 우회해 아시아권 항로로 재진입한 선박에 가장 가까운 기항싱가포르 등지”라며 “해당 지역에 화물이 몰리며 운임이 올라가는 경향도 있다”고 첨언했다.

이코노믹 리뷰 박상준 기자